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Albatros C III, April 1916 - Special Hobby 1/48
Welchen Sinn hat es denn eigentlich, junge Menschen in sündhaft teure Flugmaschinen zu pferchen, auf dass sie sich gegenseitig vom Himmel
holen, um daraufhin als „Jagdflieger“ gefeiert zu werden? Die Antwort ist schnell gefunden: Überhaupt keinen. Lassen sich all die Richthofens,
Guynemers und Bishops wenigstens öffentlichkeitswirksam inszenieren, ihre Konterfeis auf Sammelkarten drucken oder ihre Überreste
staatstrauernd unter die Erde bringen, rein militärisch geht der Sinn eines Jagdfliegers, der einen anderen Jagdflieger vom Himmel holt, gegen
Null. Genauso gut könnte sich die nur allzu oft selbsternannte Elite ihrer jeweiligen Nationen gegenseitig in Jauchegruben mit Knüppeln
totschlagen. Das hätte zwar weitaus weniger Klasse, wäre jedoch auch mit bedeutend weniger Aufwand und Kosten verbunden.
Die modernen Kriege des beginnenden 20. Jahrhunderts
waren keine Kriege, die durch den ritterlichen Zweikampf
eines alten Adels entschieden wurden. Sie waren auch
keine Kriege, die durch das Flugzeug entschieden wur-
den, wenn diese fliegenden Kisten auch in der öffent-
lichen Inszenierung das Pferd ablösten, auf dem sich be-
sagter Adel angeblich im Zweikampf begegnete. Kriege
wie den Ersten Weltkrieg entschieden Maschinenwaffen,
schnell feuernde Maschinengewehre und vor allem an-
deren die Artillerie. Die überwiegende Mehrheit aller
Kriegsopfer zwischen 1914 und 1918 war auf Artillerie-
wirkung zurückzuführen. Wer die meisten Geschütze,
die größten Kaliber ins Feld führen konnte, wessen In-
dustrie noch mehr Granaten produzieren konnte, alleine
der entschied die Schlacht. Und in diese Logik reihte
sich auch die relativ neue Erfindung des Flugzeugs ein.
Denn nicht nur das Kaliber, auch die Reichweite der
Geschütze wurde immer größer, außerdem war es in
Zeiten von Millionenheeren vorbei mit dem Feldherrn, der von seinem Hügel aus die gesamte Schlacht im Auge behalten konnte. Die Kavallerie
ablösend übernahm das Flugzeug die Aufgabe der Aufklärung und erhielt mit dieser ihre tatsächlich wichtigste Aufgabe des Kriegs:
Aufklärungsflugzeuge aller Kriegsparteien erkundeten, vermaßen und fotografierten die Stellungen des jeweiligen Gegners. Luftaufnahmen von
noch heute beeindruckender Schärfe verrieten, von Experten interpretiert, häufig nur durch ihren Schatten die Lage jedes feindlichen
Maschinengewehrs und jeder Geschützbatterie. Schon seit 1915 waren die meisten Aufklärungsflugzeuge mit Funktechnik ausgestattet, die es
erlaubte, neu gewonnene Informationen in Echtzeit an die Batterien weiterzuleiten. Die Artillerie, die auf Basis aktueller fliegerischer
Feindaufklärung feuern konnte, war derjenigen, die bloß nach Karte schoss, natürlich haushoch überlegen. Die Fliegerei wurde zum Auge der
kriegsentscheidenden Artillerie, das war ihr militärischer Wert. Und einzig und allein im Verhindern der gegnerischen Aufklärung, d. h. im Abschuss
gegnerischer Aufklärungsflugzeuge, lag wiederum der militärische Wert der Jagdflieger. Legendär wurde der Aufruf General Petains, der 1916 die
französischen Truppen im von den Deutschen angegriffenen Verdun befehligte, an den Oberkommandierenden seiner Fliegertruppe,
Kommandant de Rose: „De Rose, ich bin blind, putzen Sie den Himmel frei!“
Eines der wichtigsten deutschen Aufklärungsflugzeuge war die seit November 1915 produzierte und im Frühjahr 1916 zur Fliegertruppe
gekommene Albatros C. III. Sie befand sich nicht nur das gesamte
Jahr 1916 und die erste Hälfte des Jahres 1917 im Fronteinsatz –
eine für die damalige Zeit recht lange Einsatzdauer –, sondern
stellte im August 1916 mit 354 Maschinen nahezu 30% aller
deutscher C-Flugzeuge, mehr als jeder andere Flugzeugtyp. In den
Aufklärungsstaffeln der deutschen Fliegertruppe, den FFAs und
AFAs (Feldfliegerabteilungen bzw. Artilleriefliegerabteilungen), war
die zweisitzige Albatros C III, für ihre gefährlichen Aufgaben mit
einem nach vorne durch den Propellerkreis feuernden MG 08 für
den Piloten und mit einem Spandau MG auf Drehkranz für den
Beobachter bewaffnet, aufgrund ihres angenehmen Flugverhaltens
und ihrer Robustheit ausgesprochen beliebt.
Über den gefährlichen Alltag und das genaue Schicksal der
Besatzungen dieser Aufklärungsflugzeuge ist wenig bekannt und
noch weniger publiziert. Sie stehen stark im Schatten ihrer
Fliegerkollegen von den Jagdstaffeln, was, wie gesehen, im
krassen Gegensatz zu ihrem tatsächlichen militärischen Nutzen
stand. Aufgrund der Zerstörung des Archivs des kaiserlich deutschen Heeres 1945 sind unsere Erkenntnismöglichkeiten leider stark
eingeschränkt. Umso glücklicher erweist sich deshalb der Umstand, dass auch einige Abteilungen der fliegenden Aufklärung in den 20er und 30er
Jahren des 20. Jahrhunderts ihre Dokumente und Erinnerungen an ihre Einsätze im Weltkrieg in Buchform veröffentlichten; Arbeiten, die heute
allenfalls antiquarisch zu erhalten sind. Eine dieser Einheiten war die FA(A) 211, die im Jahr 1916 vor Verdun eingesetzt wurde und deren
Kriegserinnerungen 1938 zwischen Buchdeckel gepackt wurden. FA(A) steht hier für die neue Bezeichnung der AFAs ab dem Spätjahr 1916,
„Fliegerabteilung (Artillerie)“. Sieht man vom punktuellen heute zum Glück eher befremdenden nationalistischen Pathos ab, enthalten die
ansonsten eher nüchtern verfassten Zeilen zahlreiche interessante Informationen über die Geschichte dieser Einheit, über Einsatzorte,
Einsatzdauer, die Ausstattung mit Flugzeugen oder die personale Stärke. So wird etwa berichtet, was ein Beobachter in seinem engen Cockpit
alles an Ausrüstung mitzuschleppen hatte, nämlich „1 FT-Sender und Empfänger, 1 Lautverstärker, 1 Stromsammler, 1 Drehrolle mit 38 m langer
Antenne zum Auf- und Abwickeln, 2 Morsetaster, 1 Ampèremeter, 1 Blinklampe, 1 Kartenbrett, Meldeblock, Meldetaschen, Uhr, Blei- und
Buntstifte“.
Ein kurzer Eintrag für den 3. April 1916 wiederum lässt exemplarisch noch heute das Grauen und die Todesgefahren aufscheinen, denen auf
beiden Seiten die Soldaten am Boden und auch die Flugzeugbesatzungen hoch über den Schützengräben ausgesetzt waren. Gerade wegen ihrer
Schlichtheit und Kürze, sowie dem Verzicht auf jeglichen nationalistischen Pathos und jegliche Heldenverklärung, berührt die Passage: „Leider
trifft die Abteilung ein schwerer Verlust. Mit Flugzeug C. 1110 fliegen am 3. April Vfw. Becker/ Lt. d. Res. Kuthe zur Front, um eine schwere
Feldhaubitze gegen eine fdl. Batterie einzuschießen und eine Lichtbilderkundung durchzuführen. Das Einschießen gelingt, ein Volltreffer im Ziel
kann beobachtet werden. Ferner macht Lt. Kuthe noch 16 ausgezeichnete Aufnahmen. Nach Beendigung der gestellten Aufgaben wird die
Besatzung auf dem Rückweg von Nieuport-Jagdeinsitzern angegriffen, wobei Lt. Kuthe durch einen Hals- und einen Kopfschuss tödlich
verwundet wird. Obwohl nur 1 Monat bei der Abteilung, so verloren wir einen befähigten Beobachter und einen sympathischen Kameraden."
Im Maßstab 1/48 legt Special Hobby einen Bausatz der
Albatros C. III in zwei Varianten vor und löst damit endgültig
den uralten und längst vergriffenen short-run Kit von Eduard
ab. Die eine Bausatzvariante beinhaltet Markierungen für
drei deutsche Maschinen, während die andere Markierungen
für Beutemaschinen und Maschinen in fremden Diensten
bereithält. „In fremden Diensten“ bedeutet hier in den Farben
des damals mit dem deutschen verbündeten osmanischen
Reichs. Beutemaschinen gibt es in französischen und
russischen Markierungen, wobei zu bedenken bleibt, dass
zumindest die Franzosen erbeutete deutsche Flugzeuge nur
zu Testzwecken flogen. Die russische Albatros C. III scheint
dagegen tatsächlich im Fronteinsatz geflogen zu sein, denn
sie weist eine Zusatzbewaffnung in Form eines Colt-MGs
auf (die Ersatzteilkiste freut sich, schließlich waren auch
zahlreiche französische Mehrsitzer der frühen Kriegsphase
mit Colt-MGs bewaffnet). Damit hat es sich allerdings bereits
mit den Unterschieden beider Bausatzvarianten, die übrigen
drei Spritzlinge aus grauem Plastik, einen kleinen Bogen mit
photogeätzten Teilen, ein Azetatfilm für die Windschutz-
scheibe, einige wenige schön gegossene Resinteile von
Benzintank und zwei Auspuffvarianten und eine ausreichend genaue schwarz-weiß gehaltene Anleitung bringen beide Varianten mit.
Da ich mich dazu entschieden hatte, die Maschine mit der Seriennummer C. 1110 von Vizefeldwebel Becker und Leutnant der Reserve Kuthe
zu bauen, deren Markierungen in keiner der Bausatzvarianten beiliegen, griff ich zur häufig etwas preiswerter zu bekommenden „Captured and
Foreign-Service“ Variante. Es ist erstaunlich, wie selten dieses Modell tatsächlich gebaut zu finden ist, obwohl der Bausatz qualitativ kaum
etwas zu wünschen übriglässt und das Vorbild eine derartig große Bedeutung in der damaligen Fliegertruppe besaß. Ein weiteres Mal stehen
Popularität und tatsächliche Bedeutung eines Flugzeugtyps in keinem Verhältnis – Schade, denn die Albatros C. III hat einiges zu bieten!
Die wenigen Bilder von gebauten Special Hobby Albatros C. III Maschinen, die das Internet hergibt, machen bereits schnell das einzige echte,
wenngleich sehr einfach zu korrigierende Manko des Bausatzes offensichtlich: Bereits 1916 wurde die Albatros C. III aufgrund ihrer eleganten,
grazilen Erscheinung gelobt. Das allerding bleibt beim Special Hobby Bausatz etwas auf der Strecke. Bei genauerem Hinsehen und dem
Vergleich der Teile mit den Maßstabsplänen im Windsock Datafile Nr. 13 (auch hier wird es Zeit für eine Wiederauflage!) wird schnell deutlich,
warum das Rassepferd eher wie ein Brauereigaul daherkommt: Zum einen sind die Räder überdimensioniert und zu dick. Womöglich hat man
sich hier bei Special Hobby ausgerechnet an der im Datafile abgebildeten Maschine orientiert, deren Räder durch andere ersetzt worden waren.
Und zum zweiten ist die Rumpföffnung für den Piloten um mehrere Millimeter zu klein geraten. Das Räderproblem ist schnell gelöst, denn die
Räder des Eduard-Bausatzes der Pfalz D. IIIa passen ganz hervorragend und sind wunderbar detailliert. Wer keinen Bausatz schlachten
möchte, kann sich Resinkopien erstellen, nur mag man angesichts des moderaten Preises für die Weekend-Editionen der Eduardkits die Kosten
für Silikon und Resin gegenrechnen. Aber auch der zu enge Cockpiteinstieg stellt den Modellbauer nicht vor unlösbare Herausforderungen: Die
Lederpolsterung um die Öffnung herunterschleifen (sie wird später durch Bleidraht imitiert) und die Cockpitöffnung nach den Maßstabsplänen
größer schleifen, ist durchaus machbar.
Rechts: Ersetzt man bei der Probepassung die etwas dick geratenen Fahrwerksbeine durch flach gepresste Messingprofile (die Firma Albion
Alloys bietet zu diesem Zweck extra Metallbacken zum Kauf an), ergibt sich folgendes Bild, das den Maßstabsplänen nun durchaus
nahekommt.
Und wer das Schleifpapier gerade zur Hand hat, kümmere sich noch ein wenig um die Rumpföffnung für den Motor. Hier lässt sich die eine oder
andere etwas zu eckig geratene Kante glätten und von innen etwas Material wegnehmen – schon kommt auch dieser Bereich wesentlich
realistischer rüber. In diesem Zusammenhang habe ich die Öffnung nach den Maßstabszeichnungen gleich für den Resinmotor, den ich einbaute,
erweitert.
Der erste Bauabschnitt widmet sich, wie sollte es auch anders sein, dem Cockpit für Pilot und Beobachter. Hier liefert Special Hobby einiges an
Details, Verfeinerungsmöglichkeiten allerdings gibt es natürlich überall. Das eine oder andere Bordinstrument ist mit recht wenig Aufwand mit
Rundmaterial, geätzten Instrumentenringen von HGW oder Aeroclub und Instrumentenabziehbildern von Airscale ergänzt.
Die wenigen Kabel, die
WWI Maschinen
aufweisen, sind schnell mit
Bleidraht gezogen. Der
unmittelbar auf dem
Benzintank befestigte
Pilotensitz dürfte den
Fliegern nicht nur ein
schwer zu übertreffendes
Gefühl von Sicherheit und
Geborgenheit gegeben
haben (selbstdichtende
Tanks waren bis 1918 noch
kein Thema!), er ist auch
später mit am besten einzusehen, weshalb er etwas Verfeinerung mit Modelliermasse verdient. Die echten Sitze bei Albatros waren mit Leder
überzogene Aluminiumkorpora. Etwas Magic Sculpt ausgerollt aufgebracht und mit einer feuchten Nadel in Form gebracht, schadet dem
Bausatzteil hier nicht. Wie so häufig liefern die im Internet auf ihrer Homepage frei zugänglichen Bauanleitungen der Firma Wingnut Wings (in
diesem Fall die des Vorgängermusters Albatros B. II in 1/32) hervorragendes Referenzmaterial über das Aussehen der Flugzeugsitze aus
Johannisthal.
Zwar liegen dem Bausatz
geätzte Gurte bei, da ich die
steifen Metallteile für
realistisch herumbaumelnde
Sitzgurte jedoch so gar nicht
schätze, ersetzte ich sie
durch selbstgemachte aus
Tamiyatape und feinem
Draht. Aus Ätzteilen sind
auch die Drahtführungen
der vier Bombenschächte
beigegeben (ja, auch als
leichter Bomber wurde die
Albatros C. III bisweilen
eingesetzt; üblicher war allerdings, dass man bei Aufklärungsflügen ein paar Bomben an Bord hatte, um „lohnende Ziele“ – was sich lohnte, lag im
Ermessen der Besatzung – damit zu beglücken). Um einen Zahnstocher gerollt, geben sie das Original sehr schön wieder. Zu ergänzen ist im
Beobachtercockpit allerdings das Telefunken-Gerät sowie die Drahtspule, von der, um funken zu können, besagte 38 m lange Drahtantenne durch
ein Loch im Rumpfboden abgewickelt werden musste. Auch die Kartentasche ist ein Eigenbau, hier mit dünnem Papier für die Karten und Magic
Sculpt.
Das Bausatzinstrumentenbrett kann mit ein paar Wartungshinweisen
(etwa die Maschine ohne Beobachter nicht ohne eine zusätzliche
Last in Form von Sandsäcken zu fliegen) aufgewertet werden. Wer
die Schrift lesbar halten möchte, der wende sich bitte an diejenigen
Spezialisten, die Namen auf Reiskörner schreiben. Das Steuerrad
(ja, die Albatros C. III hatte keinen Steuerknüppel, sondern ein
Steuerrad) wird hier und da ein wenig dünner geschliffen und kommt dann dem Original schon sehr nahe. Wem es Freude macht, kann hier auch
noch die Steuerseile am Rumpfboden ergänzen, nur sehen wird man nach dem Schließen der Rumpfhälften nichts mehr davon.
Bevor wir nun zur Bemalung des Innenlebens und zum Motor kommen, gibt es vier letzte Punkte, die angesprochen werden sollten: Erstens fällt
es angesichts des hervorragend passenden Rumpfrückenteils für das Beobachtercockpit leicht zu spät auf: Der Beobachtersitz ist nach
Bauanleitung angebracht, so wie hier, etwas zu weit nach hinten gesetzt und sollte weiter nach vorne platziert werden, um dem Beobachter
Rückenschmerzen zu ersparen. Zweitens liegt das Teil für die Bodenplatte, in dem sich die Löcher der Bombenschächte befinden und auf dem
schließlich die Ätzteilgitter bündig angebracht werden sollten, als Ätzteil und als Spritzgussteil bei. Ich habe das erheblich dünnere Ätzteil –
Stichwort Maßstabsmaterialstärke – verwendet. Mit dem Spritzgussteil tut man sich allerdings sowohl beim Einkleben der Gitter als auch beim
Verschleifen des Rumpfbodens erheblich leichter. Drittens habe ich wiederum aus demselben Grund die hölzernen Querspanten durch dünnere
aus Plastikkarte ersetzt. Und viertens ist es jetzt, noch vor dem Schließen der Rumpfhälften, geraten, sich über die Befestigung der Unterflügel
am Rumpf Gedanken zu machen. Dass die Unterflügel wie hier als einzelne Teile ausgeführt sind, hat den großen Vorteil, dass der Rumpf ohne
störende Flügel verschliffen und Lackiert werden kann. Dies ist nicht zu unterschätzen. Allerdings sind die beiden Flügel mit recht kümmerlichen
Stiftchen zur quasi stumpfen Verklebung mit dem Rumpf angelegt, wovon wirklich nur abgeraten werden kann. Wer die Plastikstifte durch
Messingrundmaterial ersetzt und dieses ordentlich tief in die Flügel versenkt, kann jetzt, beim Einbau des Innenlebens darauf achten, den
„falschen“ Rumpfboden so anzukleben, dass die Messingprofile problemlos darunter durchlaufen können. Damit können die Flügel nicht nur
stabil, sondern auch ohne sichtbare ‚Krücken‘ verklebt werden.
Die Bemalung des Innenlebens ist keine besonders zeitintensive Aufgabe. Das meiste wird sowieso holzfarben, was wie üblich durch eine
Grundierung aus hellem beige, Abschattieren und Aufhellen, ein streifiges Trockenmalen mit Ölfarbe (Ton „Umbra gebrannt“) und schließlich
einem Übernebeln mit klarem Orange realisiert wird.
Der Bausatzmotor aus Plastik ist zwar ausreichend detailliert, jedoch wie bei so vielen Bausätzen unterdimensioniert und wurde daher durch
einen hervorragenden Resinmotor von Pavla ersetzt. Neben dem 160PS starken Mercedes D III wurde ab und zu auch der etwas schwächere
Benz Bz III verwendet. Natürlich stimmen die Passung-
en für den größeren Motor nun nicht mehr. Da man
jedoch bei geschlossenen Rumpfhälften eh nicht mehr
bis zum Boden des Motorbereiches einsehen kann,
benutzte ich Milliput, um dem Motor einzupassen. So
kann man ihn bei mit Abklebeband provisorisch zu-
sammengefügten Rumpfhälften genau nach den Maß-
stabszeichnungen ausrichten (hier die Munitions-
führung für das nach vorne gerichtete Spandau MG
nicht vergessen!) und dann die Masse in Ruhe trock-
nen lassen.
Nach dem Verkleben und Verschleifen der Rumpf-
hälften – die Passgenauigkeit ist hier wie auch sonst
tadellos! – lässt sich die im Original umgebördelte
Motorhaube verfeinern, indem man gezogenen Guss-
ast mit Plastikkleber anschmilzt und um die Motor-
öffnung legt. Nach ausreichender Trocknung und ein
wenig Verschleifen ist dieser Effekt durchaus sichtbar.
Auch die hops gegangene Cockpitpolsterung kann
nun mit Bleidraht nachgebildet werden.
Mr. Surfacer eignet sich hervorragend, um die eine oder
andere Schadstelle sichtbar zu machen, bevor letzte
verloren gegangene Gravuren nachgezogen werden.
Vor der Lackierung ist es ratsam, die Passung des
Gesamtmodells zu überprüfen, besonders wenn man
wie ich die Bausatzstreben bis auf die Rumpfstreben
ebenfalls durch Messingrohre ersetzt. Wer die Ruder mit Draht verstiftet, kann zum jetzigen Zeitpunkt unter Zuhilfenahme von Maskierklebeband
bereits die gesamte Maschine zusammensetzen und ihr Aussehen mit den Risszeichnungen vergleichen. Eventuelle Korrekturen können so noch
vor dem Lackieren durchgeführt werden.
Was mich bei den fliegenden Kisten des frühen 20. Jahrhunderts mit am meisten reizt, ist das zum Bau verwendete Material. Die wenigsten
Maschinen waren aus damals noch recht schwerem Metall, das Material der Zeit war Holz, überspannt mit Leinwand. Diesen Materialmix nachzu-
bilden, ist für viele neben der leidigen Verspannung die größte Herausforderung beim Bau von Doppeldeckern. Doch lässt uns die Zurüstindustrie
längst nicht mehr alleine mit dieser Herausforderung und zahlreiche Firmen bieten Abziehbilder an, mit denen sich beispielsweise Holzoberflächen
realistisch nachbilden lassen. Schon lange reizte es mich, einen ganzen Rumpf mit solchen meist auf klarem Trägerfilm gedruckten Abziehbildern
zu gestalten. Bei kleineren Arbeiten hatte ich bereits hervorragende Erfahrungen mit den Decals, die Alexander Glass unter seinem Label „Uschi
van der Rosten“ in verschiedenen Ausführungen anbietet. Seine Homepage enthält außerdem gut gemachte Tutorials, von denen ich mich bei der
Erstellung der Holzmaserung meiner Albatros C. III leiten ließ.
Zunächst wurden allerdings alle Metallteile mit glänzendem Schwarz lackiert, um dann mit Alclad II „Polished Aluminium“ behandelt zu werden.
MIGs „Chiping Fluid“ ermöglicht es, Teile der nun folgenden Lackierung in Gunzes RLM 02 (das trifft ziemlich genau das damals von Albatros
benutzte Grüngrau für Metallteile) wieder anzulösen, um den Metallteilen einen abgenutzten Effekt zu verleihen.
Wie oben bereits angedeutet hatte ich mich entschieden, die
am 3. April 1916 über Verdun angegriffene Albatros C. III „C.
1110“ nachzubauen. Das bedeutete den Bau eines Modells
ausschließlich nach schriftlich überlieferten Quellen. Es
existieren meines Wissens nämlich keine Fotos von dieser
speziellen Maschine, jedoch war das Finish der allermeisten
Albatrosse weitgehend einheitlich, besonders da sich im
Frühjahr 1916 bei Aufklärungseinheiten noch keine
individuellen Markierungen durchgesetzt hatten, wie sie für die
Jagdmaschinen der späteren Kriegsjahre berühmt sind. Die
Mehrheit der Albatros-Zweisitzer verließ das Werk mit mit
Klarlack behandelten Holzoberflächen, mit mit gebleichtem
oder ungebleichtem Leinen bespannten Tragflächen und mit
besagtem Grau auf den Metallteilen. Abgesehen von Eisernen
Kreuzen auf den Ober- und Unterflügeln sowie an Rumpf und
Ruder, sowie der Kennziffer an der Finne wurde keine
zusätzliche Farbe aufgebracht. Einige Albatros-Maschinen
waren allerdings auch in dem in der englischsprachigen
Literatur als „Skycamouflage“ bezeichneten Blassblau über
allem gestrichen, während mir wieder andere Maschinen von
der KagOHL IV bekannt sind, denen man ihre Seriennummern in großen, geschwungenen Lettern und Ziffern auf dem Rumpf aufgemalt hatte.
Wer C. 1110 nun also tatsächlich auf einem mir unbekannten Foto entdecken sollte, der sage mir bitte Bescheid, oder, noch besser, der lasse das
Foto schnellstens für immer verschwinden, sollte es sich nicht mit meiner Interpretation der Maschine decken . Aller Modellbau ist Interpretation
und ich entschied mich dafür, mich an das damals am weitesten verbreitete Firmenfinish zu halten.
Die Vorbereitungen für die Holzdecals gestalten sich wie folgt: 1. Grundieren der unterschiedlichen Holzpaneelen mit unterschiedlichen hellbraun-
und Beigetönen, 2. Postshading mit Gunzes „Smoke“ an den Paneellinien, 3. Aufhellen mit aufgehellter Grundfarbe in der Mitte der Paneele.
Nun können die Holzdecals aufgebracht werden. Die exakte Größe der Paneele nimmt man mit Maskingtape ab, indem man dies auf den
Rumpf aufklebt, dann mit einem spitzen Bleistift die Paneellinien abnimmt und schließlich auf das Decalpapier überträgt (nicht vergessen, die
Klebekraft des Maskierklebebands vorher zu reduzieren!). Mit dieser Technik ist der Rumpf relativ schnell beklebt.
Anschließend versiegelt man die Decals mit Klarlack. Ich habe daraufhin einen Filter aus brauner Ölfarbe aufgebracht, bevor ich den Rumpf
mit einer Mischung aus Future und klarem Orange versiegelte.
Eine ganz ähnliche Technik habe ich nun auch bei den Tragflächen angewandt. Die Firma Aviattic bietet eine Vielzahl von Decals an, die sowohl
den deutschen vier- und fünffarbigen Tarnstoff von 1917/18 als auch zahlreiche einfarbig gehaltene Leinwandoberflächen wiedergeben. Recht
schön kommt hier die gewebte Struktur des Stoffes zur Geltung. Diese Drucke werden auf weißem sowie auf transparentem Trägerfilm
angeboten. Da mich diese Oberflächengestaltung schlichtweg reizte, schaffte ich mir einige Bögen mehr oder minder gebleichtes Leinen auf
transparentem Träger, sowie Leinenstoff auf weißem Trägerfilm für die Rippenbänder der Flügel an. Zunächst ist es hier ratsam, sich einmal
Gedanken über den Aufbau und das Aussehen stoffbespannter Tragflächen zu machen und Vorbildfotos zu studieren. Auf eine Holzkonstruktion
wurde Leinenstoff gezogen, dieser wurde an den Tragflächenrippen unter Zuhilfenahme zusätzlicher Leinenstreifen – der Rippenbänder –
vernäht bzw. verklebt und schließlich mit Spannlack überzogen. Dies bewirkte, dass das Licht zwischen den Rippen hindurchschien, solange die
Tragfläche nicht mit Farbe bemalt war, Hoheitszeichen schienen hindurch. Zudem darf man sich diese Tragflächen nicht als vollkommen
geschlossene, flüssigkeitsabweisende Oberfläche vorstellen, das Leinen sog jegliche Art von Feuchtigkeit und Verschmutzung auf, Regen, Öle,
Treibstoff setzten sich ab und sammelten sich um die Rippen und, aufgrund der Vorwärtsbewegung im Flug, an den Hinterkanten der Flügel. Die
Rippen selbst setzten sich eher heller ab, schließlich lag hier das Leinen doppelt und nahm aufgrund der festen Spannung über dem Holz
weniger Dreck auf. Diese Effekte am Modell nachzustellen bedarf einer sorgfältigen Planung. Zunächst werden die Tragflächen hellgrau
grundiert. Daraufhin lassen sich auf den Unterseiten der Oberflügel mit diversen Grautönen fein die Hoheitszeichen aufsprühen. Masken hierfür
schneidet man sich selbst. Dem ganzen wird die Schärfe durch nochmaliges Übernebeln mit hellgrau genommen, nachdem mit „Smoke“ die
Rippen abgedunkelt wurden. Es ict wichtig, diese Effekte nicht zu übertreiben, da die Leinenstoffdecals von Aviattic wirklich sehr durchsichtig
sind. Diese werden nun zugeschnitten und unter Zuhilfenahme von Weichmachern auf den Tragflächen angepasst.
Die Hoheitszeichen stammen allesamt aus der Ersatzteilkiste. Eiserne Kreuze auf weißem Grund, wie sie bis zum Spätjahr 1916 üblich waren,
sind auch schnell maskiert und auflackiert, allerdings rate ich angesichts der großflächig aufgebrachten Decals zur Vorsicht beim Abkleben. Um
das mühsam erreichte Oberflächenfinish nicht zu ruinieren, plünderte ich einen weiteren Eduardbausatz, den der Roland C. II, und benutzte
dessen Abziehbilder. Die Seriennummer „C. 1110“ entstand am Computer und wurde auf klarem Decalpapier ausgedruckt. Leider verschweigt
unsere Quelle, ob die Maschine bereits 1915, oder erst 1916 durch Idflieg in Johannisthal bestellt wurde, d. h., ob die Kennziffer „C. 1110/15“
oder „C. 1110/16“ lauten muss. In den einschlägigen Publikationen sind leider nicht alle Seriennummern dieses Flugzeigtyps identifiziert und C.
1110 gehört zu den nicht identifizierten. Da die gezeigte Maschine allerdings im April 1916 über Verdun flog, ging ich von einer Bestellung
bereits im Jahr 1915 aus.
Nachdem das schreiende Weiß der Decals mit etwas Smoke
gebrochen wurde, ging es an das fertigstellen des Rumpfes.
Schleifsporn, Fahrwerk, Krallenbremse und Ruder wurden
angebaut und schließlich wurde die Windschutzscheibe mit
einigen Tropfen Future verklebt, nachdem der Wendezeiger
aus Plastikkarte gescratcht wurde, der sich auch am Original
hinter der Windschutzscheibe befand.
Was vorhin ohne Lack passte, passt zum Glück nun auch weiterhin. Der Zusammenbau der Hauptkomponenten gestaltete sich problemlos.
Weiterhin wurden nun Leitwerk und Unterflügel befestigt und die verhältnismäßig komplexen Gestänge an Leitwerk und Schleifsporn
angebracht. Die Rumpfstreben sind aus dem Bausatz, nur dünner geschliffen worden. Dank korrekt abgelängter Streben aus Messingrohren
lässt sich auch der Oberflügel ohne böse Überaschungen aufsetzen und ausrichten, wobei die Verwendung langsam aushärtenden
Zweikomponentenklebers empfehlenswert ist.
Aus dem Leinenstoff auf weißem Trägerpapier werden schließlich die Rippenbänder geschnitten und aufgebracht – voilá, eine stoffbespannte
Tragfläche eines verwitterten, im Einsatz stehenden Aufklärungszweisitzers:
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