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Bauberichte von Andreas Borsos
Albatros C III, April 1916 - Special Hobby 1/48
Welchen Sinn hat es denn eigentlich, junge Menschen in sündhaft teure Flugmaschinen zu pferchen, auf dass sie sich gegenseitig vom Himmel holen, um daraufhin als „Jagdflieger“ gefeiert zu werden? Die Antwort ist schnell gefunden: Überhaupt keinen. Lassen sich all die Richthofens, Guynemers und Bishops wenigstens öffentlichkeitswirksam inszenieren, ihre Konterfeis auf Sammelkarten drucken oder ihre Überreste staatstrauernd unter die Erde bringen, rein militärisch geht der Sinn eines Jagdfliegers, der einen anderen Jagdflieger vom Himmel holt, gegen Null. Genauso gut könnte sich die nur allzu oft selbsternannte Elite ihrer jeweiligen Nationen gegenseitig in Jauchegruben mit Knüppeln totschlagen. Das hätte zwar weitaus weniger Klasse, wäre jedoch auch mit bedeutend weniger Aufwand und Kosten verbunden. Die modernen Kriege des beginnenden 20. Jahrhunderts waren keine Kriege, die durch den ritterlichen Zweikampf eines alten Adels entschieden wurden. Sie waren auch keine Kriege, die durch das Flugzeug entschieden wur- den, wenn diese fliegenden Kisten auch in der öffent- lichen Inszenierung das Pferd ablösten, auf dem sich be- sagter Adel angeblich im Zweikampf begegnete. Kriege wie den Ersten Weltkrieg entschieden Maschinenwaffen, schnell feuernde Maschinengewehre und vor allem an- deren die Artillerie. Die überwiegende Mehrheit aller Kriegsopfer zwischen 1914 und 1918 war auf Artillerie- wirkung zurückzuführen. Wer die meisten Geschütze, die größten Kaliber ins Feld führen konnte, wessen In- dustrie noch mehr Granaten produzieren konnte, alleine der entschied die Schlacht. Und in diese Logik reihte sich auch die relativ neue Erfindung des Flugzeugs ein. Denn nicht nur das Kaliber, auch die Reichweite der Geschütze wurde immer größer, außerdem war es in Zeiten von Millionenheeren vorbei mit dem Feldherrn, der von seinem Hügel aus die gesamte Schlacht im Auge behalten konnte. Die Kavallerie ablösend übernahm das Flugzeug die Aufgabe der Aufklärung und erhielt mit dieser ihre tatsächlich wichtigste Aufgabe des Kriegs: Aufklärungsflugzeuge aller Kriegsparteien erkundeten, vermaßen und fotografierten die Stellungen des jeweiligen Gegners. Luftaufnahmen von noch heute beeindruckender Schärfe verrieten, von Experten interpretiert, häufig nur durch ihren Schatten die Lage jedes feindlichen Maschinengewehrs und jeder Geschützbatterie. Schon seit 1915 waren die meisten Aufklärungsflugzeuge mit Funktechnik ausgestattet, die es erlaubte, neu gewonnene Informationen in Echtzeit an die Batterien weiterzuleiten. Die Artillerie, die auf Basis aktueller fliegerischer Feindaufklärung feuern konnte, war derjenigen, die bloß nach Karte schoss, natürlich haushoch überlegen. Die Fliegerei wurde zum Auge der kriegsentscheidenden Artillerie, das war ihr militärischer Wert. Und einzig und allein im Verhindern der gegnerischen Aufklärung, d. h. im Abschuss gegnerischer Aufklärungsflugzeuge, lag wiederum der militärische Wert der Jagdflieger. Legendär wurde der Aufruf General Petains, der 1916 die französischen Truppen im von den Deutschen angegriffenen Verdun befehligte, an den Oberkommandierenden seiner Fliegertruppe, Kommandant de Rose: „De Rose, ich bin blind, putzen Sie den Himmel frei!“ Eines der wichtigsten deutschen Aufklärungsflugzeuge war die seit November 1915 produzierte und im Frühjahr 1916 zur Fliegertruppe gekommene Albatros C. III. Sie befand sich nicht nur das gesamte Jahr 1916 und die erste Hälfte des Jahres 1917 im Fronteinsatz – eine für die damalige Zeit recht lange Einsatzdauer –, sondern stellte im August 1916 mit 354 Maschinen nahezu 30% aller deutscher C-Flugzeuge, mehr als jeder andere Flugzeugtyp. In den Aufklärungsstaffeln der deutschen Fliegertruppe, den FFAs und AFAs (Feldfliegerabteilungen bzw. Artilleriefliegerabteilungen), war die zweisitzige Albatros C III, für ihre gefährlichen Aufgaben mit einem nach vorne durch den Propellerkreis feuernden MG 08 für den Piloten und mit einem Spandau MG auf Drehkranz für den Beobachter bewaffnet, aufgrund ihres angenehmen Flugverhaltens und ihrer Robustheit ausgesprochen beliebt. Über den gefährlichen Alltag und das genaue Schicksal der Besatzungen dieser Aufklärungsflugzeuge ist wenig bekannt und noch weniger publiziert. Sie stehen stark im Schatten ihrer Fliegerkollegen von den Jagdstaffeln, was, wie gesehen, im krassen Gegensatz zu ihrem tatsächlichen militärischen Nutzen stand. Aufgrund der Zerstörung des Archivs des kaiserlich deutschen Heeres 1945 sind unsere Erkenntnismöglichkeiten leider stark eingeschränkt. Umso glücklicher erweist sich deshalb der Umstand, dass auch einige Abteilungen der fliegenden Aufklärung in den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts ihre Dokumente und Erinnerungen an ihre Einsätze im Weltkrieg in Buchform veröffentlichten; Arbeiten, die heute allenfalls antiquarisch zu erhalten sind. Eine dieser Einheiten war die FA(A) 211, die im Jahr 1916 vor Verdun eingesetzt wurde und deren Kriegserinnerungen 1938 zwischen Buchdeckel gepackt wurden. FA(A) steht hier für die neue Bezeichnung der AFAs ab dem Spätjahr 1916, „Fliegerabteilung (Artillerie)“. Sieht man vom punktuellen heute zum Glück eher befremdenden nationalistischen Pathos ab, enthalten die ansonsten eher nüchtern verfassten Zeilen zahlreiche interessante Informationen über die Geschichte dieser Einheit, über Einsatzorte, Einsatzdauer, die Ausstattung mit Flugzeugen oder die personale Stärke. So wird etwa berichtet, was ein Beobachter in seinem engen Cockpit alles an Ausrüstung mitzuschleppen hatte, nämlich „1 FT-Sender und Empfänger, 1 Lautverstärker, 1 Stromsammler, 1 Drehrolle mit 38 m langer Antenne zum Auf- und Abwickeln, 2 Morsetaster, 1 Ampèremeter, 1 Blinklampe, 1 Kartenbrett, Meldeblock, Meldetaschen, Uhr, Blei- und Buntstifte“. Ein kurzer Eintrag für den 3. April 1916 wiederum lässt exemplarisch noch heute das Grauen und die Todesgefahren aufscheinen, denen auf beiden Seiten die Soldaten am Boden und auch die Flugzeugbesatzungen hoch über den Schützengräben ausgesetzt waren. Gerade wegen ihrer Schlichtheit und Kürze, sowie dem Verzicht auf jeglichen nationalistischen Pathos und jegliche  Heldenverklärung, berührt die Passage: „Leider trifft die Abteilung ein schwerer Verlust. Mit Flugzeug C. 1110 fliegen am 3. April Vfw. Becker/ Lt. d. Res. Kuthe zur Front, um eine schwere Feldhaubitze gegen eine fdl. Batterie einzuschießen und eine Lichtbilderkundung durchzuführen. Das Einschießen gelingt, ein Volltreffer im Ziel kann beobachtet werden. Ferner macht Lt. Kuthe noch 16 ausgezeichnete Aufnahmen. Nach Beendigung der gestellten Aufgaben wird die Besatzung auf dem Rückweg von Nieuport-Jagdeinsitzern angegriffen, wobei Lt. Kuthe durch einen Hals- und einen Kopfschuss tödlich verwundet wird. Obwohl nur 1 Monat bei der Abteilung, so verloren wir einen befähigten Beobachter und einen sympathischen Kameraden."
Im Maßstab 1/48 legt Special Hobby einen Bausatz der Albatros C. III in zwei Varianten vor und löst damit endgültig den uralten und längst vergriffenen short-run Kit von Eduard ab. Die eine Bausatzvariante beinhaltet Markierungen für drei deutsche Maschinen, während die andere Markierungen für Beutemaschinen und Maschinen in fremden Diensten bereithält. „In fremden Diensten“ bedeutet hier in den Farben des damals mit dem deutschen verbündeten osmanischen Reichs. Beutemaschinen gibt es in französischen und russischen Markierungen, wobei zu bedenken bleibt, dass zumindest die Franzosen erbeutete deutsche Flugzeuge nur zu Testzwecken flogen. Die russische Albatros C. III scheint dagegen tatsächlich im Fronteinsatz geflogen zu sein, denn sie weist eine Zusatzbewaffnung in Form eines Colt-MGs auf (die Ersatzteilkiste freut sich, schließlich waren auch zahlreiche französische Mehrsitzer der frühen Kriegsphase mit Colt-MGs bewaffnet). Damit hat es sich allerdings bereits mit den Unterschieden beider Bausatzvarianten, die übrigen drei Spritzlinge aus grauem Plastik, einen kleinen Bogen mit photogeätzten Teilen, ein Azetatfilm für die Windschutz- scheibe, einige wenige schön gegossene Resinteile von Benzintank und zwei Auspuffvarianten und eine ausreichend genaue schwarz-weiß gehaltene Anleitung bringen beide Varianten mit. Da ich mich dazu entschieden hatte, die Maschine mit der Seriennummer C. 1110 von Vizefeldwebel Becker und Leutnant der Reserve Kuthe zu bauen, deren Markierungen in keiner der Bausatzvarianten beiliegen, griff ich zur häufig etwas preiswerter zu bekommenden „Captured and Foreign-Service“ Variante. Es ist erstaunlich, wie selten dieses Modell tatsächlich gebaut zu finden ist, obwohl der Bausatz qualitativ kaum etwas zu wünschen übriglässt und das Vorbild eine derartig große Bedeutung in der damaligen Fliegertruppe besaß. Ein weiteres Mal stehen Popularität und tatsächliche Bedeutung eines Flugzeugtyps in keinem Verhältnis – Schade, denn die Albatros C. III hat einiges zu bieten! Die wenigen Bilder von gebauten Special Hobby Albatros C. III Maschinen, die das Internet hergibt, machen bereits schnell das einzige echte, wenngleich sehr einfach zu korrigierende Manko des Bausatzes offensichtlich: Bereits 1916 wurde die Albatros C. III aufgrund ihrer eleganten, grazilen Erscheinung gelobt. Das allerding bleibt beim Special Hobby Bausatz etwas auf der Strecke. Bei genauerem Hinsehen und dem Vergleich der Teile mit den Maßstabsplänen im Windsock Datafile Nr. 13 (auch hier wird es Zeit für eine Wiederauflage!) wird schnell deutlich, warum das Rassepferd eher wie ein Brauereigaul daherkommt: Zum einen sind die Räder überdimensioniert und zu dick. Womöglich hat man sich hier bei Special Hobby ausgerechnet an der im Datafile abgebildeten Maschine orientiert, deren Räder durch andere ersetzt worden waren. Und zum zweiten ist die Rumpföffnung für den Piloten um mehrere Millimeter zu klein geraten. Das Räderproblem ist schnell gelöst, denn die Räder des Eduard-Bausatzes der Pfalz D. IIIa passen ganz hervorragend und sind wunderbar detailliert. Wer keinen Bausatz schlachten möchte, kann sich Resinkopien erstellen, nur mag man angesichts des moderaten Preises für die Weekend-Editionen der Eduardkits die Kosten für Silikon und Resin gegenrechnen. Aber auch der zu enge Cockpiteinstieg stellt den Modellbauer nicht vor unlösbare Herausforderungen: Die Lederpolsterung um die Öffnung herunterschleifen (sie wird später durch Bleidraht imitiert) und die Cockpitöffnung nach den Maßstabsplänen größer schleifen, ist durchaus machbar.
Rechts: Ersetzt man bei der Probepassung die etwas dick geratenen Fahrwerksbeine durch flach gepresste Messingprofile (die Firma Albion Alloys bietet zu diesem Zweck extra Metallbacken zum Kauf an), ergibt sich folgendes Bild, das den Maßstabsplänen nun durchaus nahekommt.
Und wer das Schleifpapier gerade zur Hand hat, kümmere sich noch ein wenig um die Rumpföffnung für den Motor. Hier lässt sich die eine oder andere etwas zu eckig geratene Kante glätten und von innen etwas Material wegnehmen – schon kommt auch dieser Bereich wesentlich realistischer rüber. In diesem Zusammenhang habe ich die Öffnung nach den Maßstabszeichnungen gleich für den Resinmotor, den ich einbaute, erweitert. Der erste Bauabschnitt widmet sich, wie sollte es auch anders sein, dem Cockpit für Pilot und Beobachter. Hier liefert Special Hobby einiges an Details, Verfeinerungsmöglichkeiten allerdings gibt es natürlich überall. Das eine oder andere Bordinstrument ist mit recht wenig Aufwand mit Rundmaterial, geätzten Instrumentenringen von HGW oder Aeroclub und Instrumentenabziehbildern von Airscale ergänzt.
Die wenigen Kabel, die WWI Maschinen aufweisen, sind schnell mit Bleidraht gezogen. Der unmittelbar auf dem Benzintank befestigte Pilotensitz dürfte den Fliegern nicht nur ein schwer zu übertreffendes Gefühl von Sicherheit und Geborgenheit gegeben haben (selbstdichtende Tanks waren bis 1918 noch kein Thema!), er ist auch
später mit am besten einzusehen, weshalb er etwas Verfeinerung mit Modelliermasse verdient. Die echten Sitze bei Albatros waren mit Leder überzogene Aluminiumkorpora. Etwas Magic Sculpt ausgerollt aufgebracht und mit einer feuchten Nadel in Form gebracht, schadet dem Bausatzteil hier nicht. Wie so häufig liefern die im Internet auf ihrer Homepage frei zugänglichen Bauanleitungen der Firma Wingnut Wings (in diesem Fall die des Vorgängermusters Albatros B. II in 1/32) hervorragendes Referenzmaterial über das Aussehen der Flugzeugsitze aus Johannisthal.
Zwar liegen dem Bausatz geätzte Gurte bei, da ich die steifen Metallteile für realistisch herumbaumelnde Sitzgurte jedoch so gar nicht schätze, ersetzte ich sie durch selbstgemachte aus Tamiyatape und feinem Draht. Aus Ätzteilen sind auch die Drahtführungen der vier Bombenschächte beigegeben (ja, auch als leichter Bomber wurde die Albatros C. III bisweilen
eingesetzt; üblicher war allerdings, dass man bei Aufklärungsflügen ein paar Bomben an Bord hatte, um „lohnende Ziele“ – was sich lohnte, lag im Ermessen der Besatzung – damit zu beglücken). Um einen Zahnstocher gerollt, geben sie das Original sehr schön wieder. Zu ergänzen ist im Beobachtercockpit allerdings das Telefunken-Gerät sowie die Drahtspule, von der, um funken zu können, besagte 38 m lange Drahtantenne durch ein Loch im Rumpfboden abgewickelt werden musste. Auch die Kartentasche ist ein Eigenbau, hier mit dünnem Papier für die Karten und Magic Sculpt.
Das Bausatzinstrumentenbrett kann mit ein paar Wartungshinweisen (etwa die Maschine ohne Beobachter nicht ohne eine zusätzliche Last in Form von Sandsäcken zu fliegen) aufgewertet werden. Wer die Schrift lesbar halten möchte, der wende sich bitte an diejenigen Spezialisten, die Namen auf Reiskörner schreiben. Das Steuerrad (ja, die Albatros C. III hatte keinen Steuerknüppel, sondern ein
Steuerrad) wird hier und da ein wenig dünner geschliffen und kommt dann dem Original schon sehr nahe. Wem es Freude macht, kann hier auch noch die Steuerseile am Rumpfboden ergänzen, nur sehen wird man nach dem Schließen der Rumpfhälften nichts mehr davon.
Bevor wir nun zur Bemalung des Innenlebens und zum Motor kommen, gibt es vier letzte Punkte, die angesprochen werden sollten: Erstens fällt es angesichts des hervorragend passenden Rumpfrückenteils für das Beobachtercockpit leicht zu spät auf: Der Beobachtersitz ist nach Bauanleitung angebracht, so wie hier, etwas zu weit nach hinten gesetzt und sollte weiter nach vorne platziert werden, um dem Beobachter Rückenschmerzen zu ersparen. Zweitens liegt das Teil für die Bodenplatte, in dem sich die Löcher der Bombenschächte befinden und auf dem schließlich die Ätzteilgitter bündig angebracht werden sollten, als Ätzteil und als Spritzgussteil bei. Ich habe das erheblich dünnere Ätzteil – Stichwort Maßstabsmaterialstärke – verwendet. Mit dem Spritzgussteil tut man sich allerdings sowohl beim Einkleben der Gitter als auch beim Verschleifen des Rumpfbodens erheblich leichter. Drittens habe ich wiederum aus demselben Grund die hölzernen Querspanten durch dünnere aus Plastikkarte ersetzt. Und viertens ist es jetzt, noch vor dem Schließen der Rumpfhälften, geraten, sich über die Befestigung der Unterflügel am Rumpf Gedanken zu machen. Dass die Unterflügel wie hier als einzelne Teile ausgeführt sind, hat den großen Vorteil, dass der Rumpf ohne störende Flügel verschliffen und Lackiert werden kann. Dies ist nicht zu unterschätzen. Allerdings sind die beiden Flügel mit recht kümmerlichen Stiftchen zur quasi stumpfen Verklebung mit dem Rumpf angelegt, wovon wirklich nur abgeraten werden kann. Wer die Plastikstifte durch Messingrundmaterial ersetzt und dieses ordentlich tief in die Flügel versenkt, kann jetzt, beim Einbau des Innenlebens darauf achten, den „falschen“ Rumpfboden so anzukleben, dass die Messingprofile problemlos darunter durchlaufen können. Damit können die Flügel nicht nur stabil, sondern auch ohne sichtbare ‚Krücken‘ verklebt werden. Die Bemalung des Innenlebens ist keine besonders zeitintensive Aufgabe. Das meiste wird sowieso holzfarben, was wie üblich durch eine Grundierung aus hellem beige, Abschattieren und Aufhellen, ein streifiges Trockenmalen mit Ölfarbe (Ton „Umbra gebrannt“) und schließlich einem Übernebeln mit klarem Orange realisiert wird. Der Bausatzmotor aus Plastik ist zwar ausreichend detailliert, jedoch wie bei so vielen Bausätzen unterdimensioniert und wurde daher durch einen hervorragenden Resinmotor von Pavla ersetzt. Neben dem 160PS starken Mercedes D III wurde ab und zu auch der etwas schwächere Benz Bz III verwendet. Natürlich stimmen die Passung- en für den größeren Motor nun nicht mehr. Da man jedoch bei geschlossenen Rumpfhälften eh nicht mehr bis zum Boden des Motorbereiches einsehen kann, benutzte ich Milliput, um dem Motor einzupassen. So kann man ihn bei mit Abklebeband provisorisch zu- sammengefügten Rumpfhälften genau nach den Maß- stabszeichnungen ausrichten (hier die Munitions- führung für das nach vorne gerichtete Spandau MG nicht vergessen!) und dann die Masse in Ruhe trock- nen lassen. Nach dem Verkleben und Verschleifen der Rumpf- hälften – die Passgenauigkeit ist hier wie auch sonst tadellos! – lässt sich die im Original umgebördelte Motorhaube verfeinern, indem man gezogenen Guss- ast mit Plastikkleber anschmilzt und um die Motor- öffnung legt. Nach ausreichender Trocknung und ein wenig Verschleifen ist dieser Effekt durchaus sichtbar. Auch die hops gegangene Cockpitpolsterung kann nun mit Bleidraht nachgebildet werden.
Mr. Surfacer eignet sich hervorragend, um die eine oder andere Schadstelle sichtbar zu machen, bevor letzte verloren gegangene Gravuren nachgezogen werden. Vor der Lackierung ist es ratsam, die Passung des Gesamtmodells zu überprüfen, besonders wenn man wie ich die Bausatzstreben bis auf die Rumpfstreben
ebenfalls durch Messingrohre ersetzt. Wer die Ruder mit Draht verstiftet, kann zum jetzigen Zeitpunkt unter Zuhilfenahme von Maskierklebeband bereits die gesamte Maschine zusammensetzen und ihr Aussehen mit den Risszeichnungen vergleichen. Eventuelle Korrekturen können so noch vor dem Lackieren durchgeführt werden.
Was mich bei den fliegenden Kisten des frühen 20. Jahrhunderts mit am meisten reizt, ist das zum Bau verwendete Material. Die wenigsten Maschinen waren aus damals noch recht schwerem Metall, das Material der Zeit war Holz, überspannt mit Leinwand. Diesen Materialmix nachzu- bilden, ist für viele neben der leidigen Verspannung die größte Herausforderung beim Bau von Doppeldeckern. Doch lässt uns die Zurüstindustrie längst nicht mehr alleine mit dieser Herausforderung und zahlreiche Firmen bieten Abziehbilder an, mit denen sich beispielsweise Holzoberflächen realistisch nachbilden lassen. Schon lange reizte es mich, einen ganzen Rumpf mit solchen meist auf klarem Trägerfilm gedruckten Abziehbildern zu gestalten. Bei kleineren Arbeiten hatte ich bereits hervorragende Erfahrungen mit den Decals, die Alexander Glass unter seinem Label „Uschi van der Rosten“ in verschiedenen Ausführungen anbietet. Seine Homepage enthält außerdem gut gemachte Tutorials, von denen ich mich bei der Erstellung der Holzmaserung meiner Albatros C. III leiten ließ. Zunächst wurden allerdings alle Metallteile mit glänzendem Schwarz lackiert, um dann mit Alclad II „Polished Aluminium“ behandelt zu werden. MIGs „Chiping Fluid“ ermöglicht es, Teile der nun folgenden Lackierung in Gunzes RLM 02 (das trifft ziemlich genau das damals von Albatros benutzte Grüngrau für Metallteile) wieder anzulösen, um den Metallteilen einen abgenutzten Effekt zu verleihen.
Wie oben bereits angedeutet hatte ich mich entschieden, die am 3. April 1916 über Verdun angegriffene Albatros C. III „C. 1110“ nachzubauen. Das bedeutete den Bau eines Modells ausschließlich nach schriftlich überlieferten Quellen. Es existieren meines Wissens nämlich keine Fotos von dieser speziellen Maschine, jedoch war das Finish der allermeisten Albatrosse weitgehend einheitlich, besonders da sich im Frühjahr 1916 bei Aufklärungseinheiten noch keine individuellen Markierungen durchgesetzt hatten, wie sie für die Jagdmaschinen der späteren Kriegsjahre berühmt sind. Die Mehrheit der Albatros-Zweisitzer verließ das Werk mit mit Klarlack behandelten Holzoberflächen, mit mit gebleichtem oder ungebleichtem Leinen bespannten Tragflächen und mit besagtem Grau auf den Metallteilen. Abgesehen von Eisernen Kreuzen auf den Ober- und Unterflügeln sowie an Rumpf und Ruder, sowie der Kennziffer an der Finne wurde keine zusätzliche Farbe aufgebracht. Einige Albatros-Maschinen waren allerdings auch in dem in der englischsprachigen Literatur als „Skycamouflage“ bezeichneten Blassblau über allem gestrichen, während mir wieder andere Maschinen von
der KagOHL IV bekannt sind, denen man ihre Seriennummern in großen, geschwungenen Lettern und Ziffern auf dem Rumpf aufgemalt hatte. Wer C. 1110 nun also tatsächlich auf einem mir unbekannten Foto entdecken sollte, der sage mir bitte Bescheid, oder, noch besser, der lasse das Foto schnellstens für immer verschwinden, sollte es sich nicht mit meiner Interpretation der Maschine decken . Aller Modellbau ist Interpretation und ich entschied mich dafür, mich an das damals am weitesten verbreitete Firmenfinish zu halten. Die Vorbereitungen für die Holzdecals gestalten sich wie folgt: 1. Grundieren der unterschiedlichen Holzpaneelen mit unterschiedlichen hellbraun- und Beigetönen, 2. Postshading mit Gunzes „Smoke“ an den Paneellinien, 3. Aufhellen mit aufgehellter Grundfarbe in der Mitte der Paneele.
Nun können die Holzdecals aufgebracht werden. Die exakte Größe der Paneele nimmt man mit Maskingtape ab, indem man dies auf den Rumpf aufklebt, dann mit einem spitzen Bleistift die Paneellinien abnimmt und schließlich auf das Decalpapier überträgt (nicht vergessen, die Klebekraft des Maskierklebebands vorher zu reduzieren!). Mit dieser Technik ist der Rumpf relativ schnell beklebt.
Anschließend versiegelt man die Decals mit Klarlack. Ich habe daraufhin einen Filter aus brauner Ölfarbe aufgebracht, bevor ich den Rumpf mit einer Mischung aus Future und klarem Orange versiegelte.
Eine ganz ähnliche Technik habe ich nun auch bei den Tragflächen angewandt. Die Firma Aviattic bietet eine Vielzahl von Decals an, die sowohl den deutschen vier- und fünffarbigen Tarnstoff von 1917/18 als auch zahlreiche einfarbig gehaltene Leinwandoberflächen wiedergeben. Recht schön kommt hier die gewebte Struktur des Stoffes zur Geltung. Diese Drucke werden auf weißem sowie auf transparentem Trägerfilm angeboten. Da mich diese Oberflächengestaltung schlichtweg reizte, schaffte ich mir einige Bögen mehr oder minder gebleichtes Leinen auf transparentem Träger, sowie Leinenstoff auf weißem Trägerfilm für die Rippenbänder der Flügel an. Zunächst ist es hier ratsam, sich einmal Gedanken über den Aufbau und das Aussehen stoffbespannter Tragflächen zu machen und Vorbildfotos zu studieren. Auf eine Holzkonstruktion wurde Leinenstoff gezogen, dieser wurde an den Tragflächenrippen unter Zuhilfenahme zusätzlicher Leinenstreifen – der Rippenbänder – vernäht bzw. verklebt und schließlich mit Spannlack überzogen. Dies bewirkte, dass das Licht zwischen den Rippen hindurchschien, solange die Tragfläche nicht mit Farbe bemalt war, Hoheitszeichen schienen hindurch. Zudem darf man sich diese Tragflächen nicht als vollkommen geschlossene, flüssigkeitsabweisende Oberfläche vorstellen, das Leinen sog jegliche Art von Feuchtigkeit und Verschmutzung auf, Regen, Öle, Treibstoff setzten sich ab und sammelten sich um die Rippen und, aufgrund der Vorwärtsbewegung im Flug, an den Hinterkanten der Flügel. Die Rippen selbst setzten sich eher heller ab, schließlich lag hier das Leinen doppelt und nahm aufgrund der festen Spannung über dem Holz weniger Dreck auf. Diese Effekte am Modell nachzustellen bedarf einer sorgfältigen Planung. Zunächst werden die Tragflächen hellgrau grundiert. Daraufhin lassen sich auf den Unterseiten der Oberflügel mit diversen Grautönen fein die Hoheitszeichen aufsprühen. Masken hierfür schneidet man sich selbst. Dem ganzen wird die Schärfe durch nochmaliges Übernebeln mit hellgrau genommen, nachdem mit „Smoke“ die Rippen abgedunkelt wurden. Es ict wichtig, diese Effekte nicht zu übertreiben, da die Leinenstoffdecals von Aviattic wirklich sehr durchsichtig sind. Diese werden nun zugeschnitten und unter Zuhilfenahme von Weichmachern auf den Tragflächen angepasst.
Die Hoheitszeichen stammen allesamt aus der Ersatzteilkiste. Eiserne Kreuze auf weißem Grund, wie sie bis zum Spätjahr 1916 üblich waren, sind auch schnell maskiert und auflackiert, allerdings rate ich angesichts der großflächig aufgebrachten Decals zur Vorsicht beim Abkleben. Um das mühsam erreichte Oberflächenfinish nicht zu ruinieren, plünderte ich einen weiteren Eduardbausatz, den der Roland C. II, und benutzte dessen Abziehbilder. Die Seriennummer „C. 1110“ entstand am Computer und wurde auf klarem Decalpapier ausgedruckt. Leider verschweigt unsere Quelle, ob die Maschine bereits 1915, oder erst 1916 durch Idflieg in Johannisthal bestellt wurde, d. h., ob die Kennziffer „C. 1110/15“ oder „C. 1110/16“ lauten muss. In den einschlägigen Publikationen sind leider nicht alle Seriennummern dieses Flugzeigtyps identifiziert und C. 1110 gehört zu den nicht identifizierten. Da die gezeigte Maschine allerdings im April 1916 über Verdun flog, ging ich von einer Bestellung bereits im Jahr 1915 aus.
Nachdem das schreiende Weiß der Decals mit etwas Smoke gebrochen wurde, ging es an das fertigstellen des Rumpfes. Schleifsporn, Fahrwerk, Krallenbremse und Ruder wurden angebaut und schließlich wurde die Windschutzscheibe mit einigen Tropfen Future verklebt, nachdem der Wendezeiger aus Plastikkarte gescratcht wurde, der sich auch am Original hinter der Windschutzscheibe befand.
Was vorhin ohne Lack passte, passt zum Glück nun auch weiterhin. Der Zusammenbau der Hauptkomponenten gestaltete sich problemlos. Weiterhin wurden nun Leitwerk und Unterflügel befestigt und die verhältnismäßig komplexen Gestänge an Leitwerk und Schleifsporn angebracht. Die Rumpfstreben sind aus dem Bausatz, nur dünner geschliffen worden. Dank korrekt abgelängter Streben aus Messingrohren lässt sich auch der Oberflügel ohne böse Überaschungen aufsetzen und ausrichten, wobei die Verwendung langsam aushärtenden Zweikomponentenklebers empfehlenswert ist.
Aus dem Leinenstoff auf weißem Trägerpapier werden schließlich die Rippenbänder geschnitten und aufgebracht – voilá, eine stoffbespannte Tragfläche eines verwitterten, im Einsatz stehenden Aufklärungszweisitzers: